国道351线(原四川省道210线)乐英至夹金山垭口段是汶川灾后恢复重建工程，起于天全县多功乡接国道318线，同时与雅康高速多功互通连接线止点形成十字交叉，止于夹金山山顶宝兴县与阿坝州小金县交界位置。其中，由正方交建施工的LJ6标段起点位于宝兴县城(海拔990米)止于夹金山山顶(海拔4114米)，全长102公里。

　　作为通往阿坝州小金(达维乡)，进而进入卧龙、汶川、茂县的唯一救灾通道和生命通道，在2008年“5.12”强烈地震的救灾物资运输通道中发挥了巨大的作用。同时，本条线路也是2013年4月20日芦山地震的重灾区。线路的LJ1-5标为新建线，而由我公司承建的LJ6标段为老路拓宽和局部地质灾害段改线设计，并进一步提高该路段的通行能力和抗灾能力。

　　2014年8月13日，我到项目赴任途中，经芦山与宝兴交界处的时候就遇上了山体滚石，也就是在前面10米不到的地方，碗口大小的石头滚了二三分钟，滚石量不下三四十颗。待观察安全后，迅速通过，我想，第一天来就给我了一个下马威啊!8月份，这个时间在浙江正是骄阳似火的时节，但我到工地的第一个晚上就铺上床单，盖上了5斤重的棉被!

　　LJ6标段有30多公里是位于海拔3000米以上的路段，沿途植被从低海拔的灌木到3000米左右的针叶林，到3500以上就变成矮小的植被了，4000米以上基本看不到树木，只有高原草甸或者石头。

　　施工过程中最艰苦的莫过于标尾的一个中桥，桩基开工的时候刚好12月份，第一批进去七八个工人一边冲击桩基，一边焊接钢筋笼，不到一周时间，全部工人因病无法工作，太冷了!12月份晚上零下5度左右，白天10°以下，施工队驻地刚好又位于一个山谷垭口，刺骨的寒风在裤管里面穿来穿去，没几天，工人全部重感冒!项目不得不延迟施工，待第2年三四月份才抢出该座桥梁的桩基。

　　在我们项目，海拔3500以上路段的混凝土路面挖出、清运、混凝土重新浇筑，虽然只有10多公里，却整整干了三个月，罐车从山脚要爬行2个多小时才能到施工现场，高原气候反复无常。因为气象突变，有回罐车驾驶员判断错误，现在还有一个空的混凝土罐车的罐子因为车辆偏移，幸好只是罐子掉落进山谷里!现在经过该路段还能看见罐子，万幸的是驾驶员无恙。

    新华村隧道是我合同段仅有的一座隧道，全长760米，隧道进出洞口均位于地震塌方体掩埋段且严重偏压。按照正常的施工进度，760米隧道也就一年工期，我们则整整干了三年。2014年12月下旬就开始准备进洞口的偏压墙和管棚施工，时间拉回到2017年8月，该隧道依旧在施工中。事情的发展是这样的：2015年底，项目部满怀信心准备春节前把隧道贯通!当年年底，隧道也确实贯通了，准备出洞口进行管棚和明洞施工时，春节前的一场大雪把施工计划全部打乱，项目部只能提前放假，仅留下看场地的工人在项目部及隧道口值班。

　　年后，高原山里天寒地冻，我2月底赶回工地。没过几天，天气回暖，雪水融化，然而一个电话却传来了坏消息：隧道口山体塌方，出洞口被掩埋，铲车，挖机受损!幸运的是现场工人发现落石后赶紧通知操作手弃车撤离，并及时封闭了隧道两头的临时改路，并第一时间通知了项目部，项目部然后按程序通知县里主管的交通局、公路局、业主和监理。一切都太突然，对于山体落石、塌方我们已经习惯。谢天谢地，没有人员及群众受伤。

　　2016年年底，整个工程除了新华村隧道，我标段其他工程均已完成，全都顺利交工验收、通车。2017年年初，山体终于稳定，设计方案也通过专家评审通过，赶在6月份雨季前，项目部完成了对山体滑坡面的封闭、加固。在过程中，新华村隧道又分别在今年的4月、6月和8月受到了不同程度的损毁。由于滑坡坡面在雨水的作用下，滑坡中部及以下坡面持续不断的飞石和塌方，又多次造成隧道塌方，为防止雨水对裸露坡面冲刷浸泡，项目部对锚索下方坡面先采取坡面封闭，滑坡中部及以下坡面先进行危岩清理，再进行防护处理。截止目前，新华村隧道依旧处于停工状态，停工的原因是待7-9月份雨季后再做落石清理和原设计明洞的施工，计划2017年年底完成剩余的工程。

　　灾后重建工程，最大的风险就是工作环境的不可预见性。经大家总结，都摸索出一条经验：暴雨中不能出门，因为肯定会有落石和泥石流;暴雨后，大晴天不能出门，因为山体已经饱和，大晴天加速水分蒸发，极易出现山体滑坡。